대한항공 801편 추락사고는 1997년 8월 6일 김포국제공항에서 출발한 801편이 괌에 있는 안토니오 비 원 팻 국제공항에서 착륙에 실패, 추락하여 승객 237명 중 214명, 승무원 17명 중 14명이 사망하여 총 228명이 사망한 사고입니다.
-사건내용-
원래 김포-괌 노선에 대한항공은 에어버스 A300(현재A330)을 투입했으나, 성수기로 인한 김포-괌 노선의 수요 증가를 충당하기 위해 보잉 747기로 기종을 변경 투입하였다. 이에 대해서는, 당시 괌 공항의 김포행 항공 여객 수요가 증가하여 747로 변경되었다는 의견도 있다. 어쨌든, B747-3B5 기종의 KE 801편은 김포국제공항에서 8시 22분(괌 시각으로 9시 22분)에 목적지를 향해 출발했다. 착륙 30여분전 801편은 괌에 접어들었는데, 괌 안토니오 비 원 팻 국제공항에는 심한 폭우가 내리고 있었으며, 이와 동시에 관제소로부터 활공각 지시기(글라이드 슬롭)는 고장으로 인해 수리중이라 사용이 불가능하다는 통보를 받게 된다.
801편은 악순환 속에서 착륙준비절차가 순조롭게 진행되는 듯했으나, 충돌 6분 57초 전 비행기에는 활공각 지시기의 신호가 갑작스럽게 잡혀 박용철 기장과 송경호 부기장은 혼란에 빠진다. 그 때문인지 고도 확인 절차를 생략함과 동시에 규정 고도를 무시하였다. 사고 이후, 그 신호는 지상의 다른 장비에서 송출된 것으로 밝혀졌다.
801편은 계속 하강하면 활주로가 보일 것이라 판단, 고도를 순식간에 하강했고, 날씨가 좋지 않아 고도를 내려도 활주로가 보이지 않은 것이라 판단했다. , 801편은 1440ft에서 하강 이후부터는 계단 모양이 나타나지 않고, 일직선으로 하강하였다.
충돌 12초전에 대지접근 경보장치(GPWS)에서는 경보가 여러 번 울렸고, 부기장은 "접근 실패(missed approach)"를 외쳤지만, 기장은 활주로가 보일 것이라 생각했는지 부기장의 말을 무시했다. 충돌 2.3초전에 가서야 기장은 "고 어라운드(복행)"이라고 말하며 복행 선언을 한다. 하지만 몇 백톤의 747기가 한번에 급상승 할 수는 없기 때문에, 801기는 기수가 8도 정도 들린 채 메인 랜딩기어가 송유관을 친 뒤 뒷바퀴 부분부터 니미츠 힐로 추락하게 되었고, 주날개의 연료 탱크와 462L의 면세주에 불이 붙어 8시간이나 타올랐다. 이 불은 추락 후 많은 승객들의 생명을 앗아갔다.
-사고해석-
종합적인 원인은 시차로 인한 기장의 피로, 활공각 지시기의 고장과 잘못된 신호로 인한 조종사들의 혼란이 복합적으로 작용했다고 볼 수 있다.
활공각 지시기는 비행기의 착륙을 유도하는 장치 중의 하나이다. 이 신호의 주파수를 받는 비행기는, 라디오나 전자제품에서 생기는 간섭에 활공각 지시기가 반응할 수 있다. 이 때문에 801편의 수신기에 허위 신호가 나타나 오작동했다는 것이 확실시되었다.
또한, 사고 조사 중 미들마커(활주로에서 일정거리에 설치된 전파 발신장치)가 작동되지 않음을 발견했다. 조종사들이 사이드스텝을 할 때 3개의 마커를 기준으로 하강하는데, 그 중간에 있는 미들마커가 작동하지 않았다. 이 때문에 801편이 계단식으로 하강하지 않고 계속적으로 하강한 것으로 볼 수도 있으나, 하강시점은 마커뿐만이 아니라 VOR/DME로 하강시점을 결정할 수 있으므로 사고의 원인에서는 빠져 있다.
항공기가 추락한 지점은 니미츠 VOR/DME가 위치한 지점으로, 항공기는 이 곳을 향해 하강했다고 볼 수 있다. 대부분의 공항에서 VOR/DME의 위치와 활주로 위치는 대체적으로 일치하지만 니미츠의 활주로는 니미츠 VOR/DME로부터 3항공마일(약 5.4km) 떨어져 있었다. 이러한 점에서 조종사들이 VOR/DME가 있는 위치에 활주로가 있을 것이라 생각하고 하강하다가 추락한 것이라는 견해가 있으나, 착륙 전 브리핑을 하는 시점에서 조종사들은 니미츠 VOR/DME가 활주로로부터 3항공마일 떨어져 있다는 사실을 알고 있었음을 입증하는 음성 녹음 기록이 있다.
[출처]네이버 항공관련블로그
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